Auto ibride plug-in vs Elettriche: cosa conviene di più ?


EcomobilityIdea-Ioniq_DavParlando con la gente comune, a differenza degli anni scorsi, mi sono reso conto che il concetto di auto ibrida è entrato nelle nostre case e nella nostra testa, mentre a fatica si capisce cosa vuol dire o come funziona un’ ibrida plug-in. E’ un’ ibrida ricaricabile da presa di corrente e può percorre un tragitto di circa 60 km in modalità completamente elettrica a qualsiasi velocità, inoltre ha un motore endotermico quasi sempre a benzina che si attiva nel caso di brusche accelerate o nel caso la batteria sia scarica e in quel caso funziona come un’ ibrida “tradizionale”.

Con i tempi che corrono è bene capire i vantaggi, svantaggi tra un’ auto ibrida plug-in ed un’ elettrica, confrontati con le vecchie alimentazioni, sfatando anche alcuni tabù su plug-in ed elettriche

– 1. “l’ auto ibrida plug-in è un buon acquisto per chi fa tanta strada in città e se hai un impianto fotovoltaico.”

L’ ibrido plug-in ti consente di viaggiare in elettrico per circa 60 km (Toyota Prius, Hyundai Ioniq). Se hai un impianto fotovoltaico il costo è vicino allo zero per ogni viaggio inferiore a 60 km che ti riporta a casa, altrimenti in ogni caso la corrente domestica costa meno di diesel o benzina. Dopodiché rimane il concetto che il motore a scoppio non è mai a regime, cioè funziona come da ibrido tradizionale, oppure in inverno si accende per scaldare l’ abitacolo solo se il termostato è attivo.
Detto questo, anche se il vostro percorso medio-giornaliero è superiore ai 100 km, farne 60 km in modalità elettrica conviene sempre con o senza fotovoltaico!

– 2. “In ogni caso se spendo 15.000 euro in più rispetto ad un’ auto vecchio stampo non vale la pena, al massimo prendo un’ ibrida tradizionale”

I tempi sono cambiati e il divario tra auto ibride plug-in e auto tradizionali è di circa 9.000 euro con l’ ibrido e 12.000 con diesel e benzina, le elettriche invece sono circa 5.000 euro sopra alla versione plug-in. L’ esempio è ben evidenziato dalla  Hyundai Ioniq: la versione elettrica ha un prezzo di circa 37.000 euro, l’ ibrida plug-in è intorno ai 32.000 e la versione ibrida sta a 23.000 euro, e questo per quel che riguarda le 3 alimentazioni del futuro, poi potreste pure trovare diesel o benzina pari gamma a 21.000 euro ma dopo dovreste considerarne anche i consumi negli anni, bollo-auto e manutenzione.
Facciamo 2 conti:
– 20.000 km l’ anno, costo medio benzina 1,5 euro/litro, diesel 1,45 (nell’ articolo di introduzione all’ ibrido plug-in il diesel era considerato a 1,35)
ecomobilityidea-confrontoconsumiplug-in-elettricheNel caso peggiore in 10 anni o 200.000 km, il risparmio con una plug-in è di 8.095 euro su benzina e 5.238 su auto diesel che però dovrebbero garantire un consumo medio di 18 km/l per la benzina e 21 km/l per la diesel.  Nel migliore dei casi il risparmio con un’ elettrica è di 19.400 euro su benzina e di 15.511 su diesel con consumi rispettivamente da 15 km/l e 18 km/l.

Il dilemma rimane se conviene di più un’ auto plug-in o un’ auto elettrica. Per capire questo dobbiamo considerare:

– nel caso non si possegga un impianto fotovoltaico conviene senza dubbio una plug-in, considerando anche che con un’ elettrica potremmo esser “costretti” a caricare dalle colonnine pubbliche che hanno tariffe maggiori rispetto alla tariffa domestica.

– nel caso si possegga un impianto fotovoltaico con un’ elettrica si risparmia di più, ma non così tanto da giustificare una differenza iniziale sul prezzo di 5.000 euro. Inoltre anche in questo caso andrebbe considerato se ci sono viaggi lunghi in cui saremmo “costretti” a caricarci dalle colonnine, oltre che sarebbe da capire se riusciamo a sfruttare il fotovoltaico a pieno almeno 2 giorni a settimana, quindi di giorno, altrimenti saremmo costretti ad aggiungere un impianto di accumulo con una spesa di circa 6.000 euro da ammortizzare in 10 anni. Per la batteria di accumulo diverso è il discorso delle plug-in, perché, avendo tempi di ricarica al massimo di circa 3 ore, è possibile sfruttare meglio il fotovoltaico con cariche giornaliere brevi quindi sia in inverno, che nelle mattine e sere d’ estate quando tra le 6:00 e le 8:30 o tra le 18:45 e le 20:30 il fotovoltaico è ancora attivo.
In considerazione di questo, anche nel caso si possegga un impianto fotovoltaico la scelta migliore ricade sulle plug-in, anche se esistono elettriche convenienti. Leggermente diverso è il discorso Tesla sul quale non voglio dilungarmi, ma in quel caso siamo su una fascia di prezzo superiore dove si guarda di più ai vantaggi nel complesso rispetto agli eventuali svantaggi economici.
Dimenticavo, con le plug-in non c’è l’ ansia d’ autonomia o attesa per lunghi tempi di ricarica alle colonnine. Con le plug-in non sarebbe nemmeno necessaria una rete di ricarica fuori città se fosse possibile caricarle da rete domestica o al normale distributore dove si potrebbero eliminare diesel, metano e GPL. Di conseguenza non si sfrutterebbe altro territorio per dare spazio alle colonnine, ma si convertirebbe fin da subito quello usato attualmente.

-3. “Con 2 motori ho molta più manutenzione da fare, quindi meglio un’ elettrica o un diesel in saldo”

Doppio errore. Il confronto con le diesel abbiamo già dimostrato che non regge ma se non è sufficiente basta aggiungerci la manutenzione; per quanto riguarda il motore elettrico la manutenzione è tendente a 0, ci sono un decimo di parti in movimento rispetto ad un endotermico, non c’è olio motore, i freni durano il triplo avendo il recupero di energia, ma allo stesso tempo, nel caso delle plug-in il motore endotermico è utilizzato meno di un quarto rispetto alle vecchie benzina e quasi mai sottosforzo, pertanto avrà bisogno di una manutenzione minima ed ipoteticamente potrebbe durare almeno 4 volte rispetto ad una vecchia benzina o diesel, ma anche 3 volte rispetto ad un’ ibrida.
Inoltre il pacco batteria delle plug-in è circa un quarto rispetto ad un’ elettrica, quindi ipoteticamente si potrebbe cambiare 4 volte il pacco batteria prima di aver utilizzato un pacco batteria di pari grandezza e ovviamente con costi contenuti rispetto ad un pacco batteria “intero”; allo stesso modo, se il pacco batteria dura 8 anni, cambiando le batterie ogni 8 anni, potremmo tenere l’ auto fino a 32 anni prima di aver consumato le stesse materie prime per fare un’ elettrica.
In conclusione, doppia tecnologia non vuol dire deterioramento doppio, vuol dire il meglio dei 2 sistemi, vuol dire che l’ auto durerà di più, anche 30 anni.
ecomobilityidea-confrontomanutenzioneplug-in-elettricheConsiderando tagliandi, bollo (in molte regioni esente per 3 anni per le plug-in e 5 per le elettriche, dopodiché più economico delle vecchie alimentazioni) sono da aggiungere almeno altri 200 euro l’ anno equivalenti a 2.000 euro in 10 anni, pertanto, con un’ elettrica, nel caso peggiore dopo 10 anni risparmieremmo 9.291 euro su auto solo benzina e 6.434 su diesel, nel migliore dei casi 21.400 euro su benzina e 17.511 su diesel, nel caso forse più comune, cioè senza impianto fotovoltaico con tragitti quasi sempre inferiori ai 60 km, con una plug-in risparmieremmo 15.333 euro su benzina e 11.444 su diesel.
I calcoli possono sembrarvi approssimativi, ma se fate i vostri con attenzione, vedrete che giungerete a cifre simili, euro più euro meno, l’ importante è farli questi calcoli, perché si rischia di investire in modo sbagliato. Inoltre, se non si vuol prendere in considerazione l’ aspetto Ambientale, è da considerare che il prezzo del diesel potrebbe salire ancora, infatti la forbice con la benzina è diminuita di molto negli ultimi 10 anni e infine l’ auto diesel ormai non può più circolare nelle zone ZTL e durante i blocchi del traffico “anti-smog”. Un altro piccolo dettaglio è che con consumi così ridotti, sulle ibride plug-in potreste fare il pieno di carburante in un momento in cui il carburante costa meno, dato che potrebbe passare anche più di un mese tra un pieno e l’ altro.

-4. “Le batterie sono garantite 7 anni e cambiarle costa parecchio”

Come già detto nell’ articolo sulle ibride, il costo delle batterie non è più un problema e lo sarà ancora meno fra 7 anni, quando le batterie, ad essere pessimisti, costeranno un quarto rispetto ad oggi e saranno più efficienti; in ogni caso costerà certamente meno che cambiare auto. Fra meno di 7 anni probabilmente si potranno comprare solo auto ibride, ibride plug-in o elettriche con conseguente mancanza di pezzi di ricambio per auto di un’ altra epoca.
Per il confronto tra plug-in ed elettriche, se è vero che al calar del prezzo delle batterie cala il prezzo delle elettriche, calerà anche il prezzo delle plug-in, se è vero che sulle plug-in c’è doppia tecnologia, quindi le elettriche in futuro potrebbero costare meno, non è detto che convenga di più l’ elettrica soprattutto se si è “costretti” a caricare da colonnina. Se un giorno le elettriche costeranno meno delle plug-in non è detto che durino di più.

-5 “Chi inquina di meno ?”

Fin’ ora ho affrontato soprattutto l’ aspetto economico, manca un piccolo accenno su chi inquina di meno tra plug-in ed elettriche.
Dato per certo che nel ciclo di vita completo, le elettriche inquinano meno di diesel e benzina in un ciclo di vita di 140.000 km, tra elettriche e plug-in chi inquina di meno?
Come detto le plug-in hanno un pacco batteria pari a un quarto rispetto alle elettriche, possiamo considerare che nei propri spostamenti l’ utilizzo sia al 50% elettrico e 50% benzina.
Se l’ inquinamento delle elettriche è relativo maggiormente alla produzione delle batterie, nel confronto vincono le plug-in 4 a 1. Se le elettriche impiegano circa 140.000 km per esser considerate meno inquinanti di diesel e benzina, allora, utilizzando il 50% sia di benzina che di elettricità una plug-in impiegherà 35.000 km (140.000/4) per inquinare meno di diesel e benzina come batterie, ma inquinerà meno, 
utilizzando il motore endotermico mai sottosforzo, rispetto a diesel e benzina anche sul ciclo di vita del carburante, quindi, ipoteticamente, dopo 35.000 km percorsi completamente in elettrico o completamente a benzina, le plug-in saranno meno inquinanti sia delle benzina che delle diesel, ma anche rispetto alle elettriche stesse.

In conclusione, comprare un’ auto nuova solo-benzina non ha più senso, perché se costa più di 9.000 euro o dovete fare meno di 12.000 km l’ anno forse dovreste pensare ad altre soluzioni, quali Renault twizy, bicicletta, mezzi pubblici, auto usate; comprare un’ auto diesel, se non si vuole considerare l’ aspetto ecologico, comunque nemmeno sotto l’ aspetto economico regge il confronto con le ibride plug-in ed elettriche, soprattutto se si possiede un impianto fotovoltaico. Per i possessori di impianto fotovoltaico è consigliabile un’ ibrida plug-in o un’ elettrica, non è detto sia necessario l’ impianto di accumulo se si può caricare durante il giorno il che renderebbe poco utile lo stesso impianto di accumulo, in ogni caso si potrebbe viaggiare gratis per almeno 9 mesi all’ anno “anche di notte”.

L’ ideale per una famiglia sarebbe avere come “prima” auto una plug-in e come “seconda, terza, ..” auto un’ elettrica con o senza impianto fotovoltaico. Se la somma dei km percorsi dalle vostre 2 auto in un anno risulta oltre 33.000 km (esempio 18.500+14.500) è una soluziona perfetta.
Attenzione, una plug-in seria deve percorrere almeno 60 km in modalità solo elettrica!

Prima di comprare un’ auto, riflettete, ragionate e fate 2 conti con la calcolatrice.

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    • Diciamo che piuttosto di vedere diesel, benzina e ibridi, preferisco un range extender efficiente alimentato ad etanolo o qualsiasi cosa che inquini il meno possibile e che dia meno di 140 km di autonomia aggiuntiva, altrimenti potrebbe esserne abusato l’ uso a scapito dell’ elettrico.
      Un’ auto elettrica range extender ideale dovrebbe avere 380/400 km di autonomia in modalità elettrica + 120/140 km ulteriori

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      • Ma nell’ambito dei range extender, i motori a turbina come possono risultare rispetto ai motori a pistoni? L’Opel Ampera e la Chevrolet Volt avevano un range extender a pistoni, la BMW i3 lo può avere in opzione (ma mi sembra che sull’ultimo listino di Al Volante non figuri più). Anche il grande mistero Volpecar prevedeva questa soluzione. Sulla carta l’ibrido “seriale” sembrerebbe una soluzione molto più semplice dell’ibrido “in parallelo” tipo Toyota, invece è praticamente sparito. Adesso la Mazda sta per mettere in commercio l’elettrica MX-30 con un’autonomia volutamente limitata a circa 200 Km per non gravare sui costi delle batterie, ma con la possibilità di dotarla di un range extender a rotore Wankel. Su un altro versante si stanno muovendo aziende nuove per l’automotive come la cinese Techrules che propagandano prototipi di range extender a microturbina. Anche qui i vantaggi sulla carta sembrerebbero diversi: maggior semplicità e leggerezza rispetto ad un motore a pistoni, rendimento prossimo ai migliori motori a pistoni da competizione (sebbene con la riduzione delle dimensioni delle turbine il rendimento tradizionalmente diminuisca), velocità di rotazione elevatissime, possibilità di alimentazione con i più vari combustibili liquidi e gassosi. Che ne pensi dal punto di vista ingegneristico?

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